Podle vyšetřovatelů stálo za tragédií u Domažlic nejspíše lidské selhání. Jeden ze strojvedoucích – rychlíku jedoucího z Německa do Prahy - projel návěst „zpomal“ a následně nezastavil ani na návěst stůj. Co bývá nejčastějším důvodem takového selhání? Obyčejná nepozornost, zdravotní problémy strojvůdce, nebo technické selhání na lokomotivě?
Všechny uvedené možnosti určitě přichází do úvahy a vyšetřování odhalí, zda se nejednalo o technickou závadu. Bohužel oba strojvedoucí při nehodě zemřeli, takže otázka zdravotní indispozice či nepozornosti může zůstat neobjasněna. Obecně je dnes technika na takové úrovni, že se přikláním spíše k chybě na straně strojvedoucího či momentální zdravotní indispozici.

Poslední takto vážný případ se odehrál v roce 2020 u Perninku na Karlovarsku, kde jeden ze strojvůdců nepočkal ve stanici, vyjel předčasně a na jednokolejné trati se srazil s protijedoucím vlakem. I tehdy se začala řešit bezpečnost na železnici a investice do zabezpečení. Jak je na tom česká železnice s úrovní zabezpečení?
Nejen česká železnice, ale železnice obecně je velmi bezpečný způsob dopravy a bezpečnost je při organizaci železniční dopravy na prvním místě. Samozřejmě vždy je ve hře i lidský faktor, který v tomto případě selhal a způsobil tuto nehodu.

Na některých tratích už dnes funguje dálkové řízení, včetně systému „generální stop“, který umožňuje, aby dispečeři mohli na dálku zastavit vlaky. Jak moc je tento systém rozšířený, pomohl by v tomto případě?
Funkce generálního stopu není pevně spjata s dálkovým řízením a je možné ji aplikovat i na místě řízené stanice. V tomto případě je však možné, že mezi projetím návěsti a nehodou uplynul tak krátký časový okamžik, že ani výpravčí ani dispečer z Centrálního dispečerského pracoviště (CDP) by nemuseli na tuto situaci zareagovat. V tuto chvíli není generální stop na našich tratích ničím výjimečným, ale jeho aplikace vyžaduje součinnost s obsluhujícím personálem a není tedy stoprocentně jisté, že by této nehodě zabránila. Úplné řešení přinese jen instalace tzv. ETCS (evropský vlakový zabezpečovací systém, mj. hlídá rychlost a to, zda vlaku nehrozí kolize. Na dálku je možné vlak zastavit – pozn.red.). 

Opakovaně se řeší i problém samotných strojvůdců. Je jich málo, často slouží u více dopravců a existuje podezření, že část dělá až moc přesčasů. Je to stále takový problém?
Tento problém intenzivně řeší České dráhy i Drážní inspekce, ale zatím se nepodařilo prokázat, že by tento faktor měl vliv na vznik mimořádných událostí. Paradoxně strojvedoucí, kteří "melouchaří", nemívají tolik mimořádných událostí. Viz nehoda u Českého Brodu, kde se jednalo o strojvedoucího po delším odpočinku.

Nové vládní nařízení z letošního roku povinnou přestávku strojvedoucích po směnách prodlužuje ze šesti na sedm hodin. Bude to v praxi fungovat, nebo by si pracovní režim strojvůdců zasloužil nějaký jiný, ještě přísnější režim?
Jak jsem již uvedl, tak nebyl prokázán vliv odpočinku na vznik mimořádných událostí, tedy určitě toto zpřísnění pomůže, ale v praxi také může prohloubit nedostatek strojvedoucích.

Vlaky, které se srazily, byly moderní. Jednalo se o soupravu RegioShark, proti níž z neznámých důvodů vyjela lokomotiva Herkules. Jsou tyto novější vlaky lépe zabezpečeny z hlediska pasivní bezpečnosti - jak pro strojvedoucí, tak pro samotné cestující?
Obecně jsou lokomotivy bezpečnější už tím, že strojvedoucí sedí výš, než je tomu u motorových vozů. Rám vozidla RegioShark má nové deformační zóny, což zvyšuje jejich bezpečnost. Je to ale také o rychlosti, ve které se vlaky potkají. Zabezpečení těchto vozidel je standardní jako u dalších vozidel na naší železnici.